Eine der legendärsten deutschen Automarken war mehr als 50 Jahre lang mausetot. Aber jetzt lebt der Name wieder

 

Auf den ersten Blick ist es nur eine Tischuhr aus den späten 1950er-Jahren. Schwer und gülden liegt die Gubelin-Weltzeituhr mit ihrem Zifferblatt von VDO in den Händen. Doch für Christian Borgward hat sie eine ganz besondere Bedeutung: Diese Uhr stand im Bremer Büro seines berühmten Großvaters Carl F. W. Borgward auf dem Schreibtisch. „Was sie dort wohl alles gesehen haben wird?“, sinniert der Enkel und verät mir, dass er nur dieses eine Stück aus dem Nachlass haben wollte, sonst nichts. 

Ein Zeitmesser mit Symbolkraft. Die Uhr war dabei, als der Borgward-Konzern unterging und sie ist beim Comeback der Marke dabei. So, als wolle sie sagen: Die Ära des alten Borgward ist seinerzeit abgelaufen. Aber jetzt beginnt die Zeit des neuen Borgward. 


 

Borgward? Da war doch mal was. Den Jüngeren unter euch hat vielleicht euer Opa davon vorgeschwärmt. So wie der alte Mann, der sich spontan zu uns gesellt, als wir das Aufmacherbild fotografieren. „Mensch, das war früher ein dolles Ding!“ sagt er mit Blick auf das Isabella Cabriolet. Und dieses „früher“ meint eine lang zurückliegende Zeit. Öffnen wir also das Geschichtsbuch: 1919 denkt sich der 29-jährige Carl Friedrich Wilhelm Borgward, es wäre doch eine prima Idee, Automobilfabrikant zu werden. 

So beteiligt er sich an einem Mischbetrieb namens „Bremer Reifenindustrie GmbH“. 1921 übernimmt Borgward den Laden und landet drei Jahre später mit dem Transportdreirad „Blitzkarren“ seinen ersten großen Erfolg. Er expandiert clever: Anfang der 1930er-Jahre ist er Mitbesitzer der Hansa-Lloyd-Werke in Bremen. Nun hat Borgward seinen Autokonzern. Ab 1937 ist er der alleinige Boss. Mit Rüstungsaufträgen wird viel Geld verdient, doch nach dem Krieg internieren die Amerikaner den Chef. Dort sieht Carl F. W. immerhin, wie sich die US-Automode entwickelt und sorgt 1949 mit dem pontonförmigen Hansa 1500 für Aufsehen. Die Kassen des Konzerns füllt dann der als „Leukoplastbomber“ bezeichnete Lloyd LP 400, ein Primitivfahrzeug mit Sperrholzkarosserie und 13 PS. Es kostet nur 3 350 Mark und ist deutlich günstiger als der VW Käfer. Letzterer ist zwar stärker, aber egal: Hauptsache, ein Dach über dem Kopf.


Zur Legende wird Borgward mit der 1954 vorgestellten Isabella. Nicht nur bei der bezaubernden Form legt der Chef selbst Hand an, auch der Name soll ihm spontan eingefallen sein. Mit bis zu 75 PS in der TS-Version ist die Isabella so etwas wie der 3er-BMW jener Zeit: Flott zu bewegen, aber preislich nicht völlig außerhalb der Reichweite des Normalverdieners. Aber wo Licht ist, ist auch Schatten: Der Borgward-Konzern leistet sich drei Marken mit ähnlichem Portfolio und zu vielen Modellen. Zudem fällt Carl F. W. Borgward Entscheidungen im autoritären Stil eines „Wirtschaftskapitäns“, wie man damals derartige Manager anerkennend nannte. 

1961 dann der vermeidbare Konkurs: Die Presse berichtet über eine Schieflage, das Land Bremen hält Kredite zurück und verunsichert so die Kunden. Der Konkursverwalter ist pikanterweise ein BMW-Mann, im Juli 1961 gehen die Lichter bei Borgward aus. Im Volksmund hält sich ein Witz: Wofür steht BMW? Borgward macht weiter. Tatsächlich besetzen die Münchener mit ihrer „Neuen Klasse“ exakt die Nische der Isabella.


1963 stirbt Carl F. W. Borgward als gebrochener Mann, seine Nachfahren finden sich zunächst mit dem Schicksal ab. Der bekannte Nachname bleibt aber bei Christian Borgward stets eine unterbewusste Verpflichtung: „Schon als kleines Kind habe ich angefangen, Lego-Autos zu bauen und dann gesagt, das ist ein Borgward“, verrät er mir. Später besuchen ihn Autoren und Reporter, um etwas über den berühmten Großvater zu erfahren. Doch Christians Interesse plätschert so dahin, bis im Jahr 2005 ein Buch erscheint. Dessen Thema ist die große Frage, was aus Borgward ohne die Pleite geworden wäre. Das trifft bei Borgward jr. einen Nerv: Wo würde Großvater jetzt stehen? 

„Das war der ausschlaggebende Punkt, an dem ich gesagt habe: Mensch, jetzt versuche ich es einfach.“ Aber es war nicht immer einfach und neben Geld war auch Durchhaltevermögen erforderlich. Irgendwann kommt die chinesische Firma Foton auf Borgward zu, man ist auf die Comeback-Idee aufmerksam geworden. Beiqi Foton Motor, so der offizielle Name, ist im Land der Mitte eine große Nummer. Eine Million Fahrzeuge baut man pro Jahr, vornehmlich Nutzfahrzeuge, aber auch Toyota-Lizenzen. Doch Foton möchte im Pkw-Bereich etwas eigenes auf die Räder stellen. Da passt die Borgward-Idee hervorragend ins Konzept. Ein Name mit deutschem Klang, das mögen chinesiche Autokäufer immer gerne.


Im Frühjahr 2015 macht Borgward seine Pläne für den Neustart publik, doch die Branche ist skeptisch. Auf der IAA 2015 dann der Paukenschlag: Die Weltpremiere des 4,71 Meter langen BX7 und seines coupéhaften Ablegers BX6 verschlägt selbst Borgwards Tochter den Atem, wie er lächelnd erzählt. Seit Anfang dieses Jahres wird der BX7 in China verkauft, 10.000 Bestellungen gibt es bereits. 

Ein Vorserienfahrzeug darf ich selbst beschnuppern, am Steuer sitzt Ulrich Walker, CEO der neuen Borgward AG mit Sitz in Stuttgart. Er war lange Jahre bei Mercedes und auch einmal Smart-Chef. Walker schränkt zwar ein, dies hier sei noch die Asien-Version mit Zweiliter-Tur­bo und 224 PS. 


Soviel sei als Mitfahr­ein­druck verraten: Der BX7 ist hervorragend gedämmt, die Materialien und die Verarbeitung sind trotz der Vorserie auf hohem Niveau. Das Fahrwerk hingegen bekommt noch eine europäische Abstimmung. Besonders gelungen ist der riesige 12,3- Zoll-Touchscreen in der Mitte. Wann startet der BX7 denn bei uns, Herr Wal­­ker? „Ende 2017/Anfang 2018 kommen wir nach Europa. Vornehmlich mit Plug-in- und Elektrofahrzeugen. 2016 haben wir in Genf den BX5 gezeigt, darunter bringen wir noch den BX3.“ 


Ein bis zwei neue Modelle will man pro Jahr lancieren. Europa wird nicht der Volumenmarkt sein, da ist Walker offen. Primär gehe es darum, sich zu positionieren. Aber ein SUV statt einer Neo-Isabella? Das sei im Moment nun einmal der größte Markt, meint Christian Borgward.


Und was würde sein Opa zum BX7 sagen? „Er hätte sehr viel Spaß daran und sicherlich schon viele Jahre vorher ein SUV auf den Markt gebracht. Carl F. W. war bekannt dafür, ab und zu auch ein wenig verrückte Wege zu gehen. Und etwas verrückt ist unser Projekt ja auch gewesen.“ Gott sei Dank, finden wir.  

 

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