Kann Alfas neue Über-Limo AMG und BMW M wirklich in die Suppe spucken. TopGear findet Antworten …

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Tacheles jetzt: Wie isser?

Alfa Romeo hat ein ganz und gar fabelhaftes Auto gebaut. Nach Jahren der Frustration (159, Brera), der Geht-sos (Giulietta) und der enttäuschten Hoffnungen (4C … irgendwie) haben sie endlich so richtig einen rausgehauen. Es ist so wundervoll, dass ich das schreiben kann. Und zwar ohne „Wenns“ und „Abers“. Die Giulia ist richtig, richtig gut. Punkt.

Warum hat Alfa die Giulia so gut hingekriegt, den 4C aber nicht?

Der 4C fährt wirklich ein bisschen komisch, oder? Warum das plötzlich so ist, nachdem das hoch gehandelte Mini-Supercar nicht wirklich die Wurst vom Teller zog? Die Antwort ist leicht: Geld. Der 4C mit seinem aufwendigen Carbon-Chassis ist ein Image- und Technikträger, der kaum Stückzahlen produziert. Da war der allerletzte Schliff wohl Nebensache. Hier ist es anders. Dieser Schuss muss sitzen. Wenn die Giulia nichts taugt, wird auch das meiste, was Alfa in den nächsten Jahren vorhat – und das ist ziemlich viel – nichts wert sein.

Warum sitzt dieser Schuss?

Der Grund ist eine komplett neue Plattform mit dem illustren Namen „Giorgio“ (irgendwie muss ich ständig an ein perfekt gebräuntes Fahrwerk mit Brusthaar, Goldkettchen und dunkler Sonnenbrille denken). Für den Angriff auf München und Stuttgart sind Milliarden geflossen. Es wird ja nicht nur die brachiale Giulia Quadrifoglio auf M3 und C 63 losgelassen, viel wichtiger sind im Gesamtkontext sicher die Brot-und Butter-Giulias mit den deutlich vernünftigeren Dieseln und Benzinern (zwischen 136 und 280 PS). Sie alle haben Heckantrieb, sind verblüffend leicht und fahren sich ebenfalls richtig gut. In Kürze wird es auf Giorgio sogar ein SUV geben. Alfa will seinen Output innerhalb der nächsten drei Jahre von 75.000 auf gut 400.000 Autos steigern. Ihr seht, wie wichtig das hier ist.

Zurück zum Wahnsinn …

Sehr gerne. Alfa hat einen Haufen Aufwand betrieben, um zum neuen Stachel im Fleisch von M3 und C 63 AMG zu mutieren. Das Quadrifoglio-Chassis ist ein extrem steifer Stahl-Alu-Mix, es gibt Doppelquerlenker vorne und eine Mehrlenkerachse hinten. Daran befestigt sind 19-Zöller, deren Schönheit wohl auch die dunkelste aller Nächte erhellt.

Heckantrieb ist gesetzt, zwischen den Hinterrädern jongliert ein Torque-Vectoring-Diff mit zwei Kupplungen die Kräfte. Es kann jedes der beiden Räder mit bis zu 100 Prozent des Drehmoments versorgen. Die Verbindung nach vorne wird durch eine Carbon-Antriebswelle hergestellt. Davor sitzt je nach Gusto ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine Achtgang-Automatik von ZF. Und angeschoben wird der ganze Spaß von einem funkelnagelneuen 2,9-Liter-Biturbo-V6 mit Zylinderabschaltung und dem Prädikat „von Ferrari inspirierte Technologie“.

Von Ferrari inspirierte Technologie?

Jap, das ist der offizielle Sprech. Klingt ziemlich umständlich, ich weiß. Und man könnte wohl auch einfach sagen „mit einem ganzen Haufen Ferrari drin“, schließlich entstammt dieser Motor der gleichen F154-Familie wie der Biturbo-V8 des California T. So richtig zugeben wollte das vor Ort allerdings niemand (wobei das Alfa-Marketing es wohl nur zu gern von jedem Hausdach schreien würde). Gott weiß, warum die Fiat-Chrysler-Verantwortlichen so einen Terz darum machen. Wahrscheinlich, um den Mythos Ferrari nicht zu beschmutzen.

Wie dem auch sei, Alfas neuer Sechser ist ein ziemlich properer Bursche. Er leistet 510 PS und schmeißt mit bis zu 600 Newtonmeter um sich. Sogar im M4 GTS kommt BMWs Biturbo da trotz Wasserdoping nicht ganz ran. Der C 63 braucht für den gleichen Irrsinn immerhin einen Liter Hubraum und zwei Zylinder mehr.

Was spricht der Rest des Quadrifoglio-Pakets? Ich erspähe Carbon …

Respekt, Augen wie ein Luchs. Aber es stimmt, wer Kohlefaser mag, wird den QF lieben. Es gibt optionale Carbon-Bremsen, der aktive Frontsplitter, die Motorhaube und das Dach sind aus Carbon und wie sich das für einen gescheiten Alfa gehört, sieht das Blechkleid natürlich auch umwerfend aus. Aggressiv, aber trotzdem kurvig und sinnlich, mit einem ordentlichen Schuss Maserati im Heck und einer fetten Portion Italo-Design-Feenstaub als Topping. Die Gewichtsverteilung kommt auf astreine 50:50, das Gewicht selbst ist mit 1 655 Kilo (inklusive Fahrer) aber etwas höher als erwartet. Der M3 wiegt 60 Kilo weniger.

Es klingt trotzdem zu schön, um wahr zu sein …

Ich weiß. Irgendwo muss doch ... es kann doch nicht ohne ... wo zum Teufel ist der Fehler?

Ich finde ihn nicht. Na gut, die Qualität im Innenraum würde in Ingolstadt für kurzzeitigen Herzstillstand sorgen. Aber ganz ehrlich: Es ist Meilen besser, als alles, was ich bisher von Alfa gesehen habe. Mit einem Jaguar XE hält das Giulia-Cockpit locker mit und dass Verarbeitung und Materialien ein wenig „laissez-faire“ sind, heißt nicht, dass das Ganze nicht wunderbar anzusehen ist.

Es ist simpel und aufgeräumt hier drin. Eine echte Wohltat. Der Dreh-Drück-Steller und die Menüführung des Infotainmentsystems wirken, als wären sie direkt aus einem 3er-BMW gefallen. Das ist das beste, was passieren konnte, denn es funktioniert und zwar gut. Die Sitzposition ist endlich auf den Punkt, das Lenkrad mit dem Ferrari-Startknopf ist ein Traum und sogar der Platz in Fond und Kofferraum bereitet keine Kopfschmerzen. Hier drin ist es nicht deutsch perfekt, aber es wirkt irgendwie spezieller.

Es fühlt sich noch immer komisch an, dass das hier ein ernsthafter M3-Konkurrent sein soll.

Nach allem, was in der Vergangenheit war, fühlt es sich in der Tat komisch an, einen Alfa als seriöse Alternative für die Fahrdynamik-Monster M3 und C 63 in Erwägung zu ziehen. Das Irre daran ist: Es spricht verdammt viel dafür, dass das hier mehr Spaß macht. Was so erfrischend am Quadrifoglio ist: Im Vergleich zur deutschen Powerhaus-Konkurrenz ist er relativ weich, er hat Federweg, er bewegt sich.

Am Limit mag der M3 ein Eck grippiger, ernsthafter, vielleicht schneller sein, aber dieses Auto fließt. Die perfekte Gewichtsverteilung gibt ihm eine wunderbare Balance und durch das geschmeidige Fahrwerk kriegt man eine richtig gute Idee davon, wie sich die Kräfte aufbauen und wo sie gerade so hinwandern. Die Giulia schnappt nicht zu, verführt dich eher sanft Richtung Grenzbereich, lässt dir Zeit.

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Und die Lenkung?

Die Lenkung ist irre leicht und super schnell. Sie sorgt für ein brutal direktes Einlenken, den zugehörigen Biss an der Vorderachse liefern speziell angefertigte Pirelli PZeros (es gibt auch slickige PZero Corsas). Alles fühlt sich … ja wirklich, es fühlt sich an, als hätte Ferrari eine Mittelklasse-Limousine gebaut. Passt irgendwie, schließlich ist Giulia-Chefentwickler Philippe Krief ein Ex-Ferrari-Mann. Er war am 458 Speciale beteiligt. Es gibt wahrlich schlechtere Voraussetzungen.

Ganz „Maranello“ ist auch der Knopf auf dem Manettino, der die adaptiven Dämpfer in drei Modi unterteilt. Der DNA-Schalter selbst regelt Lenkung, Getriebe, Gasannahme und Traktionskontrolle. Neu ist der R-Modus, der auch das ESP eliminiert. Wirkt der Dynamic-Modus noch recht restriktiv, öffnen sich in „Race“ alle Schleusen.

Muss ich mich jetzt fürchten?

Habt bitte keine Angst davor. Die Giulia ist am Limit bei weitem entspannter und freundlicher als ein M3. Ihr Tanzstil ist elegant und ziemlich begnadet. Und das Torque-Vectoring-Diff macht einen höllisch guten Job. Dieses Auto quasselt dich mit Infos regelrecht voll, du weißt immer genau, wieviel Traktion noch übrig ist.

Der Rest bleibt dir überlassen: Schön seriös und gripstark für die Uhr, mit leicht driftigen Tendenzen oder einem Übersteuer-Schwall, den du ohne große Mühe bis ins nächste Dorf ziehen kannst. Wie dieses Auto Kurven verlässt, ist schlichtweg sensationell. Ich habe selten ein Auto erlebt, das einfacher und kontrollierbarer driftet. Sogar ein Übersteuer-Monster wie der C 63 wirkt seitwärts weniger vertrauenerweckend und lässig.

Wo wir gerade bei Autos mit glorreichen Motoren sind ...

Auch hier spielt die Giulia überraschend locker mit den großen Jungs mit. Der neue Biturbo-V6 ist alles, was ihr euch von einem Motor mit Ferrari-Wurzeln wünschen würdet: messerscharf, willig, haarsträubend potent. Er ist keine Drehorgel (bei 7 000 Touren ist Sense), aber ähnlich wie beim C 63 passiert bis dahin so viel Halligalli, dass man schon auch sehr gut ohne einen Himalaya-hohen roten Bereich leben kann. Außerdem klingt er im besten Sinne italienisch: rotzig, ungestüm, ein bisschen oben drüber, wenn auch nicht so haarsträubend gut wie der V8 im C 63.

Ich will den Handschalter, oder?

Moooment, nicht so schnell. Natürlich ist es löblich, dass Alfa ein manuelles Getriebe anbietet und ich sehe schon, wie alle Enthusiasten jubelnd mit den Hufen scharren. Unglücklicherweise ist die Sechsgang-Schaltung aber einfach nicht so richtig prickelnd. Sie ist in keinster Weise schlecht, nur nicht so knackig und konkret wie der Rest des Autos. Im September folgt die erwähnte ZF-Achtgang-Automatik und sie ist – zumindest meiner kümmerlichen Meinung nach – der deutlich bessere Fang. Mit perfekt nutzbaren XXL-Paddles und Schaltzeiten, die einer Doppelkupplung in nichts nachstehen. Viele Hersteller verwenden sie, aber nirgends fand ich sie bisher so sportlich und gut wie hier.

Okay, wo liegen wir preislich?

Preislich liegt die Giulia mit 71.800 Euro ziemlich genau auf M3-Niveau. Ein Batzen Geld für einen Hersteller, der keinerlei Reputation in dieser gehobenen Klasse hat. Allerdings ist die so üppig talentierte, wunderschöne und hochgradig begehrenswerte Giulia Quadrifoglio fahrerisch vielleicht sogar besser als die deutschen Platzhirsche. Ich jedenfalls kann den ersten Vergleichstest schon jetzt kaum erwarten. Alfa ist zurück.

Technische Daten Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: 2891 ccm, V6-Biturbo, Frontmotor, Heckantrieb, Sechsgang-Handschaltung, 510 PS, 600 Newtonmeter, 0-100 km/h in 3,9 Sekunden, 307 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1655 Kilo, 8,5 Liter/100 km, 198 g/km CO2, Preis 71.800

Autor: Stefan Wagner

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