Der Neue walzt die Nordschleife in 7:38 Minuten platt. Ist er die ultimative Luxus-Limo? TopGear findet Antworten

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Das Ding sieht aus wie 1,5 Elfer? Was ist mit dem wulstigen Hintern passiert?

Gut, oder? Bei Porsche hat man mittlerweile selbst zugegeben, dass der erste Panamera bei der Wahl zum Hintern des Jahrzehnts nicht unbedingt Erster (oder 100ster) geworden wäre. Also hat man den Pops des Neuen ordentlich entschwulstet. Inklusive sexy Leuchtenband und einem fetten Schuss 911. Zumindest für diese Augen ist das Ergebnis um Lichtjahre besser.

Angenehmer Nebeneffekt: Obwohl der neue Panamera in allen erdenklichen Dimensionen zugelegt hat, sieht er deutlich kompakter und schneidiger aus als bisher (innen ist der Platz für Köpfe und Beine in etwa gleich geblieben). Fürs Gewicht gilt das übrigens nicht. Trotz viel mehr Aluminium in der Außenhaut ist der Panamera nicht wirklich leichter geworden. Das hier ist noch immer ein Zwei-Tonnen-Dampfer.

Vermutlich ist er trotzdem angsteinflößend schnell?

Gut erkannt, Sherlock. Und zwar völlig unabhängig davon, welches Aggregat unter der Haube lungert. Zum Start gibt es drei davon. Alle sind komplette Neuentwicklungen. Den „Einstieg“ bildet ein 2,9-Liter-V6-Biturbo-Benziner mit 440 PS im Cayenne 4S. Darüber thront der Turbo mit neuem 4,0-Liter-Biturbo-V8. Er leistet 550 PS, 770 Newtonmeter und stampft auf der Geraden wie gewohnt alles nieder, was nicht riesengroß „Supercar“ auf dem Deckel stehen hat.

Am interessantesten (für den europäischen Markt, nicht für uns) dürfte aber der 4,0-Liter-Biturbo-V8-Selbstzünder sein. Wie seine weniger öligen Brüder hat er die Turbos im "heißen Innen-V", kommt nur mit Allradantrieb und einer ebenfalls von Grund auf neu entworfenen Achtgang-Doppelkupplung.

Bei der Kombination Porsche und Diesel fängt mein Körper noch immer an, unangenehm zu jucken …

Versuchs mal mit Waschen. Wir sind auch nicht gerade Diesel-Groupies, aber das hier ist leider entsetzlich beeindruckend.

Der neue V8 im Panamera 4S Diesel dürfte aus dem Audi SQ7 weitgehend bekannt sein. Er macht den Panamera zum schnellsten Serien-Diesel der Welt und Rekorde sind (fast) immer gut. 422 PS, 850 Newtonmeter ab 1000 U/min, 0-100 km/h in 4,3 Sekunden und 285 km/h Höchstgeschwindigkeit. In einem Ölbrenner! Da darf man schon mal ein verwundertes „Hoppla“ in die Runde werfen.  

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Jetzt erzähl mir nichts von Sportlichkeit oder Fahrspaß ...

Kommt ganz darauf an, was das für dich bedeutet. Wenn es heißt, dass du bei jedem Zwischenspurt zuschauen kannst, wie dein Bauchnabel deine Wirbelsäule küsst, dann macht das hier ziemlich viel Spaß.

Auch ohne den elektrischen Verdichter des SQ7 sind die Mengen an Druck nämlich schon sehr früh sehr erbarmungslos. Und von da an wird es immer schlimmer. Bis das glorreiche neue Achtgang-PDK irgendwann bei 5000 Touren den nächsten Gang reinfeuert. Dann geht das Spiel wieder von vorne los. Zumindest, wenn dein Magen stark genug ist.

Ich persönlich kenne keinen Diesel, der so gut drückt und dabei auch noch so gut anspricht. Natürlich wünscht du dir auf einer kurvigen Landstraße zwei- bis dreitausend Touren mehr Maximaldrehzahl und das alles ist noch immer viel mehr Streitaxt als feine Klinge, aber alles in allem ist die Vorstellung mehr als beeindruckend. Umso mehr, weil am Ende der recht … ähem … offensiv gefahrenen Testroute knappe neun Liter auf dem Bordcomputer standen.

Und jetzt kommt gleich, wie du mit einem Zwei-Tonnen-Diesel-Dampfer elfengleich über eine Passstraße geflogen bist …

Okay, es mag ein bisschen nach Märchenstunde klingen, aber … ähm .. ja, so ungefähr.

Fast noch verblüffender als die Diesel-Naturgewalt ist nämlich, was Porsche mit dem Fahrwerk angestellt hat. Es bleibt bei Doppelquerlenkern vorne und einer Mehrlenkerachse hinten. Einzige Option zum Marktstart ist eine adaptive Dreikammer-Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern (ein Stahlfahrwerk folgt im August 2017). Wenn du gerne all dein Erspartes in Fahrdynamik-Spielereien investiert, stößt du bei Porsche wie immer auf weit geöffnete Ohren.

Optional kriegt der neue Panamera eine aktive Wankstabilisierung mit elektromechanischen Stabilisatoren (PDCC Sport), eine Torque-Vectoring-Hinterachs-Differenzialsperre sowie erstmals auch eine Hinterachslenkung. Zusammengehalten werden all die Fahrwerks-Goodies von Porsches neuer 4-D-Chassis-Control. Der schlaue Kasten berechnet die aktuelle Fahrsituation (Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung) in Echzeit und stellt seine Daten den Systemen auch so zur Verfügung. Sehr cleveres Zeug. Und funktionieren tut es offensichtlich auch richtig gut.

Der Panamera handelt also wie ein Lotus.

Das tut er nicht. Wie auch? Er bleibt ein großes, schweres Auto. Aber zusammen mit dem Ferrari GTC4Lusso ist er wohl das agilste große, schwere Auto, das man derzeit so kriegt.

Es ist nicht so, dass man das Gewicht nicht merken würde. Aber im Vergleich zu – sagen wir – einem Audi RS 7 – wirkt er trotz aller Kompetenz weniger verbissen. Irgendwie spielerischer.

Die neue elektromechanische Lenkung funktioniert gefühlsechter als zuletzt, das Auto will einfach nicht untersteuern, hat irrsinnige Mengen an Traktion und gerade mit der neuen Hinterachslenkung wirkt es deutlich handlicher, als es sein dürfte.

Verblüffend: Trotz der Vielzahl an elektronischen Systemen fühlt sich der Panamera sehr natürlich an. Und er bleibt bei aller Schärfe erstaunlich komfortabel. Egal in welchem der vier Modi du dich befindest (mit dem optionalen Sport-Chrono-Paket wandert das bekannte Rädchen mit Normal, Sport, Sport Plus und Individual ins Lenkrad), der Dicke federt verblüffend sensibel.

Lass ihn in „Normal“ und du hast eine gemütliche Sänfte. Dreh den kleinen Kreis auf „Sport Plus“ und du merkst sofort, wie der Panamera die Mähne aufstellt. Giftiger, verbindlicher, aber trotzdem nie ungeschmeidig. Anders wäre die grandiose 7:38-Minuten-Nordschleifenzeit des Panamera Turbo (das ist schneller als ein 997 GT3, in was für einer Welt leben wir eigentlich?) wohl auch gar nicht möglich. Nur mit knochenzerberstender Härte – das dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben – holt man dort nämlich gar nichts.  

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Na endlich, du hast „Turbo“ gesagt. Ich will den Turbo.

Natürlich willst du den Turbo. Dafür darfst du dein Konto aber auch ein gutes Stück leerer machen (er kostet 153.011 Euro, der Diesel 116.957). Und deine Tankkarte wird vermutlich Feuer fangen. Das hier mag ein hochmoderner Biturbo mit Zylinderabschaltung und allem Pipapo sein. Das hier sind aber auch acht Zylinder, 550 PS und 1995 Kilo schwäbisches Edel-Filet.

Dreh den Schlüssel und sofort brabbelt und massiert dich der V8 in eine komplett andere Gemütslage. Der Turbo klingt nicht wirklich aufregend, eher zufrieden, tiefenentspannt, mächtig. Tätowiere das rechte Pedal und du weißt auch warum.

Du willst die Zeit mit maximaler Entspannung krümmen? Hier ist dein Auto. Die 770 Newtonmeter (ab 1960 U/min) reißen dich mit selten gesehener Gewalt gen Horizont. Du kannst eigentlich nur beten, dass der Typ, der die Sitze anschraubt, keinen schlechten Tag erwischt hat. Von 0-100 km/h geht es hier in 3,6 (!) Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 306 km/h. Viel freie Autobahn ist dafür nicht nötig.

Feuer den Turbo unter Volllast aus der Kurve und die zweite Ebene des Spektakels beginnt. Mit den Horden an frühem Drehmoment kommt selbst der souveräne Porsche-Allrad manchmal nicht mehr mit. Womöglich ist es auch ein bisschen so gewollt, denn der Panamera ist bei aller Perfektion kein Langweiler. Er teilt sich toll mit, lässt dich die Grenzen der Traktion spüren und bricht sie auch gerne mal, wenn dein rechter Fuß über genügend Heldenhaftigkeit verfügt. Die Geschwindigkeiten sind zu jeder Zeit völlig absurd, aber es ist nicht wirklich schwer, die großen Zahlen zu beherrschen. Auch dank der brachial beißenden Bremse (und ich hatte „nur“ die normale, eine 420-Millimeter-10-Kolben-Keramikanlage gibt es gegen Aufpreis). Das ist schon alles sehr sehr fein.

Wie siehts innen aus? Ich erkenne gewaltige Displays.

Jap, das Panamera-Cockpit ist komplett neu und von einnehmender Schönheit. Vor allem, wenn du auf große Bildschirme stehst. Die Instrumente bestehen jetzt aus zwei frei konfigurierbaren Sieben-Zoll-Displays. Lediglich der große Drehzahlmesser hat überlebt. Dreh deinen Kopf ein wenig nach rechts und du wirst von einem 12,3-Zoll-Touchscreen förmlich erschlagen. Hier gibt es mehr Silicon Valley als in einer dreistündigen Elon-Musk-Doku. Alles serienmäßig. Inklusive WLAN, Apple Car Play, Google-Zielsuche, Google-Karten, praktischem Splitscreen und, und, und …

Der Funktionsumfang ist verwirrend groß, die Bedienung über Sprache, Berührung oder ein kleines Drehrädchen trotzdem sehr intuitiv. Ein paar Untermenüs für Klimaregelung, die neuen Massagesitze und Co. hätte man sich vielleicht sparen können, aber irgendwo muss der ganze Wahnsinn ja hin. Nicht nur für Porsche ist das Ding ein Riesen-Schritt nach vorne.

Gerade die Online-Zielsuche ist eine Offenbarung für alle Faulpelze und Menschen, die sich nichts merken können. Nuschel ihm eine halbgare Ortsbeschreibung ins Mikro oder sag ihm, nach was dein durchhängender Magen gerade giert und nach zwei Sekunden weiß der Panamera, wo er dich hinbringen soll.

Bei so viel Infotainment-Hightech hätten konventionelle Knöpfe auf der Mittelkonsole natürlich ausgesehen, wie ein Pferdewagen neben dem Spaceshuttle. Deshalb sitzt dort nun eine übertrendige glasig-schwarze Fläche (neudeutsch: Blackpanel), die berührungssensitiv reagiert. Problem bei meinem Vorserien-Testwagen: Manche Sensoren reagierten schon, bevor man sie überhaupt berührte, bei anderen brauchte man einen Zeigefinger mit Superkräften, damit irgendwas passierte. Baureihenleiter Dr. Gernot Döllner versicherte mir allerdings, bis zum Serienstart sei das Problem mit der Druckstärke behoben.

Wow, ich fühle mich irgendwie „Sci-Fi“. Lass mich raten, er fährt auch von selbst, stimmts?

Äh … Nein! Zum halbautonomen Assistenzsysteme-Overkill, wie ihn zum Beispiel der BMW 7er oder die Mercedes E-Klasse bieten, fehlt noch ein Stück. Der Panamera ist und bleibt ein Porsche und du willst deinen Porsche dann doch lieber selber fahren, oder? Was es aber gibt, sind ein Abstandsregeltempomat und ein Spurhalteassistent. Im Stop&Go-Verkehr kannst du deine Füße also schon mal ausstrecken.

Neu sind außerdem ein Nachtsichtassistent sowie eine Art elektronischer Co-Pilot namens "InnoDrive. Hier wird anhand von Navi-, Radar- und Videodaten sowie der automatischen Distanzkontrolle die nächsten drei Kilometer vorausgeschaut, die Geschwindigkeit angepasst und eine möglichst effiziente Fahrstrategie ermittelt.

Ich will mich nicht zu weit aus dem Fesnster lehnen, aber ich glaube, du findest den neuen Panamera ganz gut?

Du verblüffst mich immer wieder.

Nein im ernst, der Panamera ist schon ein verflucht komplettes Paket. Momentan sehe ich kein anderes Auto, das Fahrdynamik, Komfort, Luxus und Bedienung besser unter einen Hut bringt als der neue große Porsche. Und jetzt an die Arbeit, liebe Konkurrenz. Mal sehen, ob ihr das mit der nächsten Generation E 63, M5 und RS 7 (oder was auch immer ihr für verrückte Diesel in eure Maschinen quetscht) auch so hinkriegt ...

Autor: Stefan Wagner

 

Technische Daten Porsche Panamera 4S Diesel: 3956 ccm, V8-Biturbo-Diesel, Frontmotor, Allradantrieb, 422 PS, 850 Newtonmeter, 8-Gang-Doppelkupplung, 0-100 km/h in 4,3 Sekunden, 285 km/h Höchstgeschwindigkeit, 2050 Kilo, 6,7 Liter/100 km, 176 g/km CO2, ab 116.756 Euro

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