367 PS, Oehlins-Fahrwerk und viel Understatement: Ist der schnellste Volvo aller Zeiten ein echter Geheimtipp?

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Was genau ist dieses überaus blaue Gefährt?

Das hier, liebe Freunde der Schwedischheit, ist ein äußerst professionell aufgemotzter Volvo V60. Wäre auch irgendwie blöd, wenn es nicht so wäre, schließlich steckt Volvos eigener Performance-Arm Polestar hinter dem ganzen Irrsinn.

All das kommt ziemlich überraschend. Zumindest meine geringe Wenigkeit hatte nicht mehr damit gerechnet, einen Volvo S60/V60 Polestar auf deutschem Asphalt bewundern zu können. Volvos stärkstes Gespann ist nämlich eigentlich schon eine ganze Weile unterwegs, nur das europäische Festland wurde bisher recht erfolgreich umgangen. Los ging es 2013 in Australien, es folgten Großbritannien und andere Märkte. Nur wir folgten irgendwie nicht. Warum wir jetzt auf einmal doch in den Genuss kommen? Bahnbrechende Stückzahlen-Hoffnungen sind sicher nicht der Grund. Für Europa sind knapp 1.500 Autos geplant, etwa zehn Prozent davon kommen zu uns.

Was ist dann der Grund?

Die neuen Polestars sollen wohl einfach zeigen, was möglich ist, wenn schwedische Ingenieure zur Abwechslung mal mit Benzin gurgeln, statt ständig nur Leben zu retten. Volvo sagte uns zwar, dass dieses Auto nicht wirklich als messerscharfes Tracktool zu verstehen ist, die Änderungen, die einen V60 T6 AWD zu einem V60 Polestar machen, haben aber durchaus das Potenzial, ein Enthusiasten-Herz in Wallung zu bringen.

Jetzt eier hier nicht so rum. Fakten, bitte …

Schon gut. Als echte Volvo-Nerds erkennt ihr natürlich sofort das neue Spoilerschwert, einen etwas ausladenderen Heckspoiler und den Heckdiffusor. Innen gibt es mehr Alcantara (an der Innenseite des Lenkrads und an den überaus vorzüglichen Sitzen), viele blaue Nähte, eine Carbon-Mittelkonsole sowie neue Alu-Pedale. Für den heißesten Volvo aller Zeiten ist das alles äußerst dezent, aber wer gern unter dem Radar fliegt, dürfte dieses Auto lieben.

Apropos dezent: Bevor er zu uns kam, lieferte Volvo den V60 Polestar mit einem recht zünftigen Reihensechszylinder-Turbo. Allerdings sieht Volvos neuer Masterplan seit Kurzem anderes vor: Zum einen soll in Autos mit dem Mänlichkeits-Symbol niemand mehr sterben (auch der Polestar ist randvoll mit Sicherheitssystemen), zum anderen kommt in Göteborger Motorräumen nichts mehr zum Einsatz, was mehr als vier Zylinder hat. Folglich wurde der 3,0-Liter-Sechsender Anfang 2016 durch einen 2,0-Liter-Vierzylinder ersetzt.

Klingt nicht gerade nach überbordender Potenz …

Moment, immerhin handelt es sich hier um den stärksten Zweiliter-Turbo, der es je in einen Volvo geschafft hat. Und um einen der brachialsten Serien-Vierzylinder, die es derzeit auf der Welt gibt. Noch mehr Tamtam macht eigentlich nur AMGs irrer 2,0-Liter-Turbo im A 45.

Für kapitalen Schub und ein brauchbares Ansprechverhalten hat man dem Maschinchen sowohl einen Kompressor als auch einen größeren Turbo spendiert. Pleuel, Nockenwelle und Krafstoffpumpe sind ebenfalls neu. Die Leistung steigt um 17 auf 367 PS. Das Drehmoment liegt bei 470 Newtonmeter. Außerdem sorgt die Beseitigung zweier Zylinder für 24 Kilo weniger Gewicht. Und wenn ganz vorne im Auto die Kilos purzeln, ist das nie so ganz verkehrt.

Auf dem Papier passt das alles schon ganz gut. Das gilt auch für die Fahrleistungen. Von 0-100 km/h geht der V60 Polestar in 4,8 Sekunden, Sense ist bei 250 km/h. Ihr seht also: Mit diesem Volvo könnt ihr das Leben aller Audi-S4- oder AMG-C-43-Fahrer ein ganzes Stück unangenehmer machen.  

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Aber er klingt nicht, oder?

Naja, Vierzylinder halt. Stell dich beim Anlassen hinters Auto (bitte nicht gleichzeitig versuchen) und Polestars neue Edelstahl-Klappen-Abgasanlage wird dich mit einem ziemlich tiefen und akuten Tröten erstmal ein bisschen überwältigen. Zaubern kann das Ding aber auch nicht. Beim Fahren hörst du im Allgemeinen nicht allzu viel. Du musst den Polestar schon ordentlich malträtieren, damit er zu singen anfängt. Beim Gangwechsel unter ordentlich Zug schenkt er dir dann aber auch nette Flatulenzen.

Die Gangwechsel selbst gelingen der optimierten Achtgang-Box in 90 Prozent der Fälle sehr zufriedenstellend. Im neuen, etwas bizarr anwählbaren S+-Modus (Ganghebel auf "S", dann nach oben drücken, oben halten und währenddessen zweimal am linken Schaltpaddel ziehen) macht die Automatik ein bisschen schneller und hält auch die Gänge. Das freut uns. Fährst du den Polestar mit richtig viel Messer zwischen den Zähnen (Bergpass, Trackday), stolpert der Automat aber ein bisschen, holt zu lange Luft, knallt dir den Gang dafür aber umso heftiger um die Ohren. Die besten Achtgang-Boxen (BMW, Alfa Giulia) oder Doppelkupplungen sind hier im Vorteil . Das freut uns weniger.

Ach ja, Verbrauch: Der liegt laut Volvo bei 8,1 Liter. Wir kamen laut Bordcomputer bei gemütlicher Fahrt auf gut 8,5 Liter, bei artgerechtem Einsatz waren es etwa 13 Liter.

Ähm … artgerecht?

Jap, trotz diverser Aufladungen surfst du hier nicht unbedingt auf der großen, dicken Drehmomentwelle. Wenn du richtig schnell sein willst, heißt es: Drehzahl, bitte! Und zwar viel davon!

Natürlich kannst du im Alltag extrem niedertourig vor dich hinbummeln und wirst dabei nie langsam sein. Aber wenn du richtig Radau willst, musst du auch dafür arbeiten. Trotz Kompressor kommt dieser Motor nämlich nicht unbedingt früh aus dem Bett. Wenn er dann aber mal da ist (so ab 3500 Touren), rappelt es so richtig im Karton. Gerade oben raus, so zwischen 5500 Touren und der 7000er-Drehzahl-Grenze ist der Polestar-Vierzylinder eine ziemliche Sensation. Jetzt faucht und pfeift der Turbo um sein Leben und die Kolben rotieren sich die Seele aus dem Leib. Wenn der Drehzahlmesser auf Tiefrot wechselt, merkst du endlich die Verwandtschaft zum Motor des eigenen WTCC-Rennautos. Viele interne Teile seien gleich und könnten eins zu eins untereinander getauscht werden, sagte mir Polestar-Entwicklungschef Henrik Fries. Er wirkte reichlich stolz dabei.

Sehr gut. Gibt es noch mehr WTCC-Goodies?

Äh, nein. Obwohl „einstellbares Oehlins-Fahrwerk“ schon recht stark danach klingt. Jawohl Freunde, in diesem Volvo-Kombi arbeiten sündteure Renndämpfer, die per Klick härteverstellbar sind. Neue Federn gibt es ebenfalls. Sie sind um 80 Prozent straffer als in einem V60 mit R-Line-Fahrwerk.

Dazu kommen steifere Stützlager und Buchsen, neue carbonverstärkte Stabilisatoren, eine Carbon-Domstrebe vorne, ziemlich gewaltige Brembo-Bremsen und ambitioniertere Kalibrierungen für Lenkung, Allrad und ESP.

Ich kann die Geschwindigkeit förmlich spüren ...

Nun, Polestar hat aus dem eher gemütlichen V60 schon einen ordentlich heißen Feger gemacht. Vor allem das Oehlins-Fahrwerk schindet mächtig Eindruck. Zugegeben, die Abstimmung ist nichts für mürbe Wirbelsäulen oder modernde Kiefergelenke, aber wie feinfühlig und hochtalentiert dieses Auto selbst übelste Passstraßen niederfährt, ist schon reichlich beeindruckend. Du kannst förmlich spüren, wie dieses Fahrwerk unter dir um jeden Millimeter Auflagefläche kämpft. Ein bisschen, wie in einem Tourenwagen, um den man ein paar Schichten Edel-Watte gepackt hat.

Lass mich raten, jetzt kommt ein „Aber“ ...

Ich bin schockiert von soviel hellseherischer Gabe.

ABER, der V60 Polestar ist natürlich kein M3. 1800 Kilo Lebendgewicht, eine Gewichtsverteilung von 59:41 Prozent, ein eher frontlastiger Haldex-Allrad – all das lässt sich nicht so einfach kaschieren.

Der Polestar ist der spaßigste und talentierteste Volvo, den ich je gefahren habe, aber richtig spielfreudig oder mit dem Gas justierbar ist er nicht. Kleiner Tipp: ESP ausschalten hilft dem Vergnügen enorm auf die Sprünge. Damit ist das Allrad-System so ausgelegt, dass die maximal möglichen 50 Prozent der Antriebskraft Richtung Hinterachse wandern. Und habt keine Angst, der V60 Polestar ist wirklich narrensicher abgestimmt. Sprich: Auch jetzt fährt er eher wie ein Fronttriebler. Allerdings wirkt er neutraler, untersteuert so gut wie garnicht und schaufelt sich mit erfreulich viel Grip aus der Kurve. Die Lenkung wirkt schön schwer und teilt sich bei normaler Fahrt auch überraschend gut mit. Wenn man das Auto richtig drischt, könnte sie aber etwas mehr Gefühl und Geschwindigkeit vertragen. Die fette 372-Millimeter-Sechs-Kolben-Bremse macht auch längere Misshandlungen ohne zu Murren mit, man muss aber ganz schön reintreten, ehe sie Lust verspürt, die Arbeit aufzunehmen.

Soll ich ihn kaufen?

Das kommt ganz darauf an, wieviel dir dein hartverdientes Geld wert ist. Der V60 Polestar hat einige verdammt spannende Zutaten an Bord, ist schnell, sehr individuell und richtig speziell. Ein hochpräzises Performance-Werkzeug oder der ultimative Kombi-Wahnsinn à la AMG C 63 ist er aber nicht.

Was er aber sehr wohl ist, ist ziemlich teuer. 69.600 Euro teuer, um genau zu sein. Auch wenn man dafür absolute Vollausstattung kriegt (die Extras beschränken sich auf Metallic-Lack und ein Schiebedach), ist das ein riesiger Batzen Geld für einen nicht mehr ganz taufrischen Mittelklasse-Kombi mit Vierzylinder.

Ich meine, die neue Alfa Giulia Quadrifoglio mit 510 PS ist ab 71.800 Euro zu haben, ein BMW M3 ab 72.200 Euro. Die direkten Konkurrenten Audi S4 Avant und Mercedes-AMG C 43 T-Modell sind mit etwa 61.000 Euro Grundpreis gut 8.000 Euro günstiger.

So bleibt der extrem aufwendig gemachte und sehr erfrischende S60/V60 Polestar vermutlich ein Fall für Individualisten und eingefleischte Volvo-Fans. Bei knapp 150 Exemplaren, die zu uns kommen, kann das auch gar nicht anders vorgesehen sein. Wenn ihr also auf schnelle Schweden steht (und ein Koenigsegg nicht ganz in euer Budget oder eure Familienplanung passt) oder eine verdammt gut getarnte Allwetter-Alltags-Waffe sucht, dann beeilt euch.

Autor: Stefan Wagner

 

Technische Daten Volvo V60 Polestar: 1969 ccm, Vierzylinder-Kompressor-Turbo, Frontmotor, Allradantrieb, 367 PS, 470 Newtonmeter, 8-Gang-Automatik, 0-100 km/h in 4,8 Sekunden, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1796 Kilo, 8,1 Liter/100 km, 186 g/km CO2, Preis 69.600 Euro

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