Was würdet ihr als erstes tun, wenn ihr ein 1 500-PS-Hypercar entwickelt? Vermutlich nicht unbedingt auf ein Getriebe verzichten, oder? 

Dieser Artikel erschien ursprünglich in der November/Dezember 2016-Ausgabe von TopGear Deutschland

Autor: Ollie Marriage / Fotos: Rowan Horncastle

 

Koenigsegg hat eine Zukunftsvision. In dieser Vision verfügen 1500-PS-Hypercars über Tarnvorrichtungen. Diese sind nicht nur entsetzlich effektiv (das Auto wird quasi unsichtbar), sie aktivieren sich auch nahezu ansatzlos. Genialerweise ist das System mit dem Gaspedal verbunden. Gehen wir also einfach mal davon aus, dass ihr gerade von einer tobenden Meute twitternder Supercar-Gangster durch eine postapokalyptische Stadt gehetzt werdet. Alles, was ihr tun müsst, ist euer rechtes Pedal um … naja … vielleicht 30 Prozent nach unten drücken. Was erscheint, ist eine herrlich weiße Wolke. Und alles, was sie auf Periscope zeigen, ist das Innere dieser dicken, beißenden Wolke, während irgendwo in weiter Ferne ein wütender T-Rex einen glücklosen Triceratops zur Strecke bringt.

Okay ernsthaft, ich habe noch nichts erlebt, was seine Reifen ähnlich frittiert wie der Koenigsegg Regera. Gar nichts. Da können sich die gewaltigen 345er-Michelins ins Zeug legen, wie sie wollen. Gegen die 2000-Newtonmeter-Drehmoment-Flut, die der Biturbo-V8 und gleich drei Elektromotoren erzeugen, sind die bemitleidenswerten Gummis absolut chancenlos. Es fühlt sich ein bisschen an, als wären wir auf Eis. Die Drehzahlen schießen nach oben und eine knappe Sekunde später kann ich Christian kaum noch sehen. Obwohl er genau neben mir sitzt (bedenkt man allerdings, wie wir hier drin wohl gerade aussehen – wie ein paar nackte, fleischige Kugeln – ist das mit der Fassade aus Rauch womöglich gar nicht so schlecht). 

 

Ganz ehrlich, was wisst ihr über Koenigsegg? Die Frage ist durchaus berechtigt, weil es oft schwierig ist, mehr zu sehen als diese lächerlich großen PS-Zahlen und Höchstgeschwindigkeiten. Ihr wisst also vielleicht gar nicht, dass Koenigsegg die meisten seiner Carbonteile selber herstellt. Dass sie die ersten waren, die Carbon-Räder auf ein Serienauto geschnallt haben. Dass sie ihre eigenen ECU-Leiterplatten bauen. Sogar die Infotainment-Software machen sie selbst. Im Motor-Testlabor sitzt gerade ein revolutionärer 1,6-Liter-Turbo, der keine Nockenwellen hat. Und der ganze Irrsinn wird mit lediglich 110 Mitarbeitern bewerkstelligt. Wie Christian sagt: „Wenn wir für ein Problem nicht den richtigen Partner oder die richtige Lösung finden, dann machen wir es eben selbst.“


 

Das Selbstvertrauen, das man für so ein Vorgehen braucht, ist gewaltig. Man muss sich auf einen Haufen Trial and Error einstellen und sehr überzeugt sein, dass man am Ende ein vernünftiges Resultat bekommt. Dafür kriegt man dann aber auch maßgeschneiderte Ergebnisse. Kompromisse sind nicht Teil der Gleichung. Jeder, der gesehen hat, wie ein Mann 750 Carbonteile zu einem „Bio-Hazard“-Rad, wie man es auf dem Regera findet, zusammenfügt (es dauert eine Woche), wird das bestätigen. 

Das ist also – stark vereinfacht – die Koenigsegg-Mentalität. Es geht ums Lernen, Investieren und Kreieren. Und es geht um die klare Vision eines einzelnen Mannes. Das bringt uns zurück zum Regera. Aber lasst uns kurz rekapitulieren: Seit der Vorstellung des CC8S im Jahr 2002 hat Koenigsegg gerade mal gut 120 Autos gebaut. Es mag etwa 15 verschiedene Modelle gegeben haben, aber im Prinzip war jedes eine Weiterentwicklung des vorherigen. Und die Schritte waren nicht übermäßig groß. 


Grob gesagt ist auch der Regera nur eine Weiterentwicklung des Agera RS. Sein Carbon-Chassis ist nahezu identisch und er nutzt den gleichen 5,0-Liter-V8 (mit etwas kleineren, schnelleren Turbos). Die Versuchung, zu glauben, dass das hier nur einen beiläufigen Wink in Richtung Hybrid- Power darstellt, ist also ziemlich groß. Quasi nach dem Motto: Wenn Porsche, Ferrari und McLaren das können, dann können wir es auch.

Allerdings denkt man in Ängelholm nicht so. Es gibt zwei entscheidende Dinge, die man über den Regera wissen muss. Eines ist vergleichsweise simpel, das andere entsetzlich kompliziert. Fangen wir mit dem einfachen Zeug an: Neben dem bekannten 1 180-PS-Verbrennungsmotor wird der Regera zusätzlich von zwei Hinterachs-E-Motoren angetrieben. Sie stammen von Yasa Motors aus Großbritannien, wiegen jeweils nur 32 Kilo, entwickeln zusammen aber 500 PS. Ein drittes E-Aggregat sitzt auf dem Motor. Es unterstützt beim Laden der Batterie, fungiert als Starter-Motor und macht generell alles ein bisschen geschmeidiger. Insgesamt sprechen wir hier über knapp 700 PS elektrische Leistung. Oder anders ausgedrückt: Mehr E-Power als P1, 918 und LaFerrari zusammen


Das ist aber nicht der interessante Teil. Der interessante Teil ist das Getriebe. Es gibt nämlich keins. „Ich habe mir ein Tesla Model S gekauft“, erzählt mir Christian, „und was mich wirklich faszinierte, war wie viel Spaß es machte und wie wenig ich das Schalten vermisste. Sogar mit einer Doppelkupplung kommst du ja nicht drumrum, bevor du überholst. Es fing an, mich immer mehr zu nerven und irgendwann dachte ich: ‚Verdammt, ist dieser Tesla gut‘. Außerdem sind konventionelle Getriebe extrem verschwenderisch: Du bist ja – egal zu welcher Zeit – immer nur in einem Gang. Der Rest liegt nur rum, addiert Gewicht, macht vielleicht sogar komische Geräusche.“

Als feststand, dass man einen Hybrid machen wollte, untersuchte man also die offensichtlichen Lösungen. Etwas entsetzlich Schweres oder Komplexes wollte man allerdings nicht: „CVT? Nein. Schrecklich. Man generiert Hitze und es ist durchgehend am Schleifen. Es ist also ineffizient, wo ein Gang effizient ist. Und erst das Gefühl – ich habe noch keins gefahren, das sich gut anfühlt.“ Die Antwort war laut Koenigsegg ziemlich einfach: Es gibt überhaupt kein Getriebe, einfach nur direkten Antrieb vom Motor durch ein offenes Differenzial ab auf die Räder. Das Ganze auf beiden Seiten, unterstützt durch die E-Motoren und ihre Torque-Vectoring-Eigenschaften. Nun bedeutet nur ein Gang, wie wir alle wissen, durchaus eine gewisse Limitierung. Weshalb hätte man sonst Getriebe erfunden? Koenigsegg begegnet diesem Problem mit dem sogenannten Koenigsegg Direct Drive (KDD) System. Im Grunde handelt es sich um eine Wandlerautomatik, die Kupplungsschlupf zulässt. „Aber Wandlerautomatik klingt wie 1922, also nennen wir es HydraCoup. Und der Unterschied ist, dass es – verglichen mit seinem Durchmesser – viel mehr Drehmoment wandeln kann als jedes andere System, dabei aber nur halb so viel wiegt.“


Sowohl die elektrische als auch die konventionelle Antriebsquelle werden also von gerade mal einem Gang gemanaget. Sprich: Ihr steuert den kompletten Wahnsinn – 1500 PS und 2 000 Newtonmeter – einzig und allein mit eurem rechten Fuß. Die Fahrleistungen sind völlig absurd. Die Zahl, die mich am meisten schockiert, sind die 3,2 Sekunden von 145 auf 250 km/h. Spitze? Knapp über 400 km/h, was von null weg offenbar in knapp 20 Sekunden passieren soll. „Wir haben eingesehen, dass die Jagd nach der ultimativen Höchstgeschwindigkeit anfängt, zum Nonsens zu verkommen“, sagt mir Christian, „also lautet unsere Philosophie nun eher: Wer zuerst die 400 knackt, gewinnt.“ Ich glaube, damit kann ich mich ziemlich gut anfreunden. 

Der Regera will dem Chiron ordentlich ans Bein pinkeln. Er will, dass man sich fragt, warum Bugatti nichts derart Radikales entworfen hat, um den Veyron zu ersetzen. Dabei ist Bugatti wohl der einzige weitere Hypercar-Bauer, bei dem ein getriebeloser 1 500-PS-Hybrid ins Markenportfolio passen würde. Und so passt es auch, dass der Regera im Vergleich zum Agera als das deutlich sanftere Erlebnis konzipiert ist. Der Motor hat Gummibuchsen, um Vibrationen zu verringern, der Heckflügel surrt hydraulisch auf und ab, genauso machen es auch die Türen und die riesigen Hauben. Das Interieur ist ein einziges Kunstwerk, die Einstiege unendlich breit, die Memory-Foam-Carbon-Schalen von Grund auf hier entworfen und gebaut, die Batterien gelagert im Getriebetunnel.


Wo wir gerade dabei sind: Das Batterie-Paket wird so auch in der Formel 1 genutzt (Weltpremiere in einem Serienauto), wiegt nur 75 Kilo, soll laut Christian aber für eine Reichweite von über 30 Kilo­meter gut sein. Die Leistungsdichte ist gewaltig und weil sie auf 800 Volt laufen (noch eine Weltpremiere, der Porsche Mission-E wird vermutlich 2019 nachziehen), sind die Lade- und Entlade-Raten kolossal.

Dieser „Candy Apple“-rote Regera sieht schlichtweg sensationell aus. In seinem langen Heck und den gespannten Kurven liegt echte Schönheit. Außerdem verschwindet das Dach wie bei allen Koenigseggs auf Wunsch unter der Nase. Nimm es ab und die Optik des Autos verändert sich komplett. Beim Fahren bevorzuge ich aber ein geschlossenes Dach. Einfach weil dieser übertriebene Widescreen-Panorama-Blick nach vorne dadurch nochmal intensiviert werden. Die A-Säulen ragen schon fast aus der Mitte des Autos und man sitzt wirklich unfassbar weit hinten. Als würde man ein völlig überdimensionales Visier tragen. Und die Materialien … wie unglaublich alles hier drin aussieht und wie es sich anfasst. Ich dachte auf diesem Niveau kriegt das nur Pagani hin, aber offenbar habe ich mich getäuscht.


Diesen Prototyp zu bewegen, ist so simpel, wie man es sich nur vorstellen kann. Ein Zug am rechten Paddle bedeutet „Vorwärts“, zieh das linke Paddle und du fährst rückwärts, zieh beide gleichzeitig und du bist in „Park“. Anfangs ist das alles ziemlich seltsam: Die E-Motoren und der Verbrenner arbeiten sofort zusammen. Ich hatte eigentlich damit gerechnet, dass man rein elektrisch losrollt. Ich meine, man hat schließlich 700 PS von dem Zeug zur Verfügung. Man kann „Electric Drive“ anwählen, aber im Moment hat Christian das System so eingestellt, dass beide simultan laufen. 

Mit allen Aggregaten im Betrieb und Schlupf auf der Kupplung fühlt sich der Regera an wie ein fauler Ami-V8, als wir vom Firmengelände auf öffentliche Straßen rollen. Der Motor hämmert los, aber es dauert eine Sekunde, bis das Ganze auch in Vortrieb umgesetzt wird. Bei 50 km/h hört der Wandler auf mit dem Schlupf und gibt dir direkten Antrieb. Der V8 ist jetzt bei etwa 1000 Touren und ich fange an, den Regera zu lieben. Die Verbindung fühlt sich natürlich an, der Schub von ganz unten, wenn die E-Motoren ihren Senf dazugeben, wirkt aber, als käme er nicht von dieser Welt. „Siehst du, wie ein Tesla, aber eine halbe Tonne leichter und mit 1000 PS mehr!“ tönt die Stimme vom Beifahrersitz. 

Das ist auch der Zeitpunkt, an dem mich Christian daran erinnert, dass dieses Entwicklungsfahrzeug „keine Traktionskontrolle hat, nichts dergleichen“. Ich entscheide spontan, etwas seriöser mit dem Gas umzugehen und mich darauf zu konzentrieren, wie sich das Auto verhält. Die Lenkung ist schwer, fühlt sich aber wunderbar an. Sie ist hydraulisch, mit viel Fleisch und Rückmeldung. Und das Fahrverhalten? Tatsächlich noch ein Eck besser. Lange Querlenker, innenliegende Dämpfer und stark reduzierte ungefederte Massen (an denen natürlich auch die irren Carbon-Räder schuld sind) bedeuten, dass sich der Regera extrem angenehm, präzise und geschliffen bewegt. Ich frage mich heute noch, wie er das macht. Ich meine, schaut euch bitte die Radhäuser an … wo zum Henker soll hier irgendetwas einfedern?


Ich gebe zu, ich habe ein Auto erwartet, das sich aufgrund seiner extremen Höchstgeschwindigkeit sehr kompromissbehaftet fahren würde, ein Auto, das nicht zum Leben erwacht, bevor völlig abstruse Zahlen auf dem Tacho stehen. Stattdessen ist der Regera vom Fleck weg hellwach, geht flach und klebrig um die Kurve und gibt dir sofort das Gefühl, dass er jetzt wirklich gerne eine gute, verschlungene Straße in Angriff nehmen möchte. Gott weiß, wie man auf einer kurvigen kleinen Straße mit diesem Monster Vollgas geben soll, aber der Regera wirkt tatsächlich spitz und agil. Sein aktueller Fahrer hingegen wirkt eher … als hätte er die Hosen voll.

Also besser ab zu Koenigseggs Flugfeld, wo es etwas mehr Platz zum Spielen gibt. Ich weiß nicht genau, wie ich es beschreiben soll, aber diese unglaubliche Kraft … Herr im Himmel, diese Kraft. Wie wir bereits feststellen konnten, ist der Regera in Sachen Traktion fürchterlich limitiert. Was macht man also in diesem Fall? Richtig, rechtes Pedal voll in den Boden. Nun … Christian meint, er würde wohl auch bei 250 km/h noch Wheelspin produzieren, entsprechend haarig gestaltet es sich, ein vernünftiges Bild davon zu bekommen, wie sich „Vollgas“ in diesem Auto anfühlt.

Versuchen muss ich es natürlich trotzdem. Die Drehzahlen überschlagen sich, als der Wandler aufmacht. Dann schlägt der Lärm ein, guttural und ziemlich irre durch die großartig geformten Endrohre. Ein wenig anfängliche elektrische Assistenz ist durchaus spürbar, das Ganze verliert sich jedoch recht schnell in dieser abartigen Drehmoment-Lawi­ne und die irre Druckwelle baut den unbarmherzigen Vorwärtsdrang immer weiter aus. Ich denke, ich habe das wütende Schauspiel ganz gut gemeistert, konnte mit Augen und Gedanken gerade noch mithalten. Dann aber schaue ich nach unten und sehe, wie schnell wir gerade wirklich waren. Ich dachte so 240 km/h, aber der Tacho zeigt 290. Schock und Ehrfurcht, das ist alles. Ein paar Tage vorher bin ich einen P1 gefahren. Das hier ist bei weitem schneller. 


Ein bisschen Entwicklungsarbeit muss aber durchaus noch geleistet werden. Meiner Meinung nach müssen die E-Motoren vom Start weg noch mehr mehr tun, härter und schneller einschießen. Und die Übergabe an den Verbrenner muss besser vonstattengehen. Genau das mochte ich beim Porsche 918 am allermeisten. Im Moment fühlt sich alles zu sehr nach CVT an – die Reaktionen sind nicht ganz schnell genug und der Vortrieb fühlt sich nicht direkt genug an. So als würden Drehzahl und Geschwindigkeit nicht ganz miteinander korrespondieren. Irgendwie fühlt es sich derzeit noch an, als würden Teile des Vorwärtsdrangs ein wenig verschleiert, was ziemlich alarmierend ist, wenn 1500 PS unter einem malochen.

Aber die Basics sind unumstritten da. Im Laufe des Tages wurden auch immer wieder Laptops angeklemmt und verschiedene Setups aufgespielt. So konnte ich den Regera mal mit mehr elektrischem Einfluss bei niedrigen Drehzahlen ausprobieren, mal mit geänderter Gasannahme. Für einen Tag durfte ich also Koenigsegg-Testfahrer spielen und viel cooler können Tage kaum aussehen, oder?

Es hapert also noch am Feintuning, aber das mechanische Paket ist komplett. Das allein ist eine unglaubliche Leistung. Umso mehr, wenn man bedenkt, dass der Regera geschliffen und komfortabel genug ist, um ihn problemlos im Alltag zu bewegen. Das Konzept funktioniert und an den Details wird so lange getüftelt, bis sie funktionieren. Denn das ist Koenigsegg und hier macht man Hypercars auf seine eigene Weise.

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