Mit dem i30 N hat Hyundai seinen ersten ernstzunehmenden Kompaktsportler gebaut. Vorsicht, Spoiler: Sie haben es verdammt gut hinbekommen

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Hyundai hat nicht wirklich ein gutes Hot Hatch gebaut?

Machen wir es kurz: Doch genau das haben sie mit dem i30 N getan. Pah, wenn das immer so einfach wäre. Würde euch und mir einen Haufen Zeit sparen. Na gut, überredet … ein bisschen tiefer sollten wir vielleicht doch einsteigen in die Analyse ...

Das Sportlichste, was wir von Hyundai bisher kannten, waren der etwas schief aussehende Veloster Turbo (nicht so wirklich sportlich) und das letzte Hyundai Coupé mit 3,8-Liter-V6 (obszön leichtes Heck, aber eigentlich: nicht so wirklich sportlich). Jetzt haben die Koreaner einen beinahe absurd professionellen Aufwand betrieben, um ihre neue Performance-Submarke „N“ auf den Weg zu bringen und der i30 N ist genau das Auto, das der Hersteller für einen seriösen Start gebraucht hat. Ich gebe es zu, auch ich hatte meine Bedenken, ob Hyundai sich wirklich traut, einen eingefleischten, raubeinigen, angriffslustigen Hot-Hatch-Herausforderer auf die Menschheit loszulassen. Aber dieses Auto ist kantiger, renniger, spitzer als ich es erwartet hätte. Und es etabliert „N“ als ein überraschend sportliches, ernstzunehmendes Label.

Ist er härter drauf als ein Civic Type R, als ein Mégane R.S.?

Auf einem imaginären Radikalitätsbalken würde ich ihn wirklich nur knapp unterhalb eines Honda Civic Type R oder Renault Mégane R.S. anordnen. Ein gutes Stück entfernt vom übergeschliffenen normalen Golf GTI. Aber bevor ich euch zu viel verrate, verrate ich euch erstmal, was den i30 N so besonders macht. Wie erwähnt, ist er der Vorbote einer kompletten Hyundai-Performance-Marke (denkt an AMG, M und Co.). Da kommt also noch einiges auf uns zu. Der i30 N aber ist der Typ für den ersten Eindruck. der, der den Weg, das generelle Gefühl vorgibt. Mit anderen Worten: Er ist wichtig. Sehr sogar.

Der mit Abstand bedeutendste Markt für den i30 N ist Deutschland (es folgen mit Respektabstand Großbritannien, Frankreich, Spanien und die Schweiz). Da passt es ganz gut, dass der Hot-Hatch-Erstling vor allem in Hyundais Rüsselsheimer Forschungs-Hauptquartier und am Nürburgring entwickelt wurde. Bei der Auswahl des Teams hat man auch nicht gerade gekleckert. Die „N“-Ingenieure waren vorher unter anderem bei AMG, Lamborghini oder McLaren. Chef-Dynamiker ist kein geringerer als Albert Biermann, der ehemalige Entwicklungsleiter der M GmbH. Von M zu N quasi. Ein wahrhaft effizienter Job-Wechsel, sogar die alten Visitenkarten kann er ohne großen Aufwand weiterbenutzen …

Wir könnten dann langsam zum Auto fortschreiten ...

Könnten wir. Gerne sogar. Denn nicht nur die „N“-Truppe kann sich sehen lassen. Vom Standard-i30 ist nicht mehr allzu viel über: Karosse und Chassis wurden sorgfältig überarbeitet und verstärkt, damit die komplett neue McPherson-Vorderachse und die Mehrlenker-Hinterachse auch was haben, womit sie ordentlich arbeiten können. Der Motor ist ein einst ziemlich profaner Zweiliter-Vierzylinder-Bursche aus dem Konzern-Regal, den man per größerem Lader, neuer Ansaugung und einer properen Auspuffanlage massiv auf links gedreht hat.

Er bringt es nun auf 250 PS und 353 Newtonmeter (378 Newtonmeter im achtsekündigen Overboost). Oder auf 275 PS, wenn ihr so schlau wart, euch für den i30 N Performance zu entscheiden. Jawohl, vom Start weg gibt es zwei Versionen. Die Basis startet bei 29.700 Euro, dynamischen Extra-Käse kriegt ihr ab 32.200 Euro. Ohne den normalen i30 N gefahren zu haben, empfehle ich euch die Performance-Variante. Warum? Weil Sie euch für Zweifünf Aufpreis einen erklecklichen Batzen Gutes mit in die Tüte packt. Neben den 25-Mehr-PS und einer um 0,3 auf 6,1 Sekunden geschrumpften 0-100-km/h-Zeit, hätten wir da 19- statt 18-Zöller, größere Bremsen, eine (entfernbare) Strebe im Kofferraum, eine Klappen-Abgasanlage sowie eine waschechte mechanische Vorderachssperre anstatt eines Torque-Vectoring-Systems, das mit Bremseingriffen arbeitet.Klingt gut soweit? Finde ich auch. Das richtig Schöne am Hyundai i30 N kommt aber erst noch.

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Oh nein, jetzt muss ich es unbedingt wissen: Was ist das richtig Schöne am Hyundai i30 N?

Er hat all die Dinge an Bord, die wir so gerne mögen, aber so selten kriegen. Er ist ein erfreulich ehrliches, ein von Enthusiasten durchdachtes Fahrzeug. Ein No-Bullshit-Auto, wenn ihr so wollt. Das Lenkrad ist tatsächlich rund, die Handbremse ist tatsächlich mechanisch, schalten müsst ihr tatsächlich (und grundsätzlich) selbst, wenn ihr das ESP ausschaltet, ist es tatsächlich aus und ihr kriegt eine bombastisch gute Zwischengas-Funktion, aber wenn ihr der absolute Hacke-Spitze-Prinz seid, dann macht ihr das Ding mit einem einfachen Knopfdruck wieder aus.

Ein weiterer Beweis für die Sorgfalt bei der Entwicklung: Es gibt fünf Fahrmodi. Sie sind supersimpel mit zwei schicken blauen Tasten am Lenkrad anwählbar. Das Beste ist aber: Ihr könnt euch euren i30 N in einer wahrhaft absurden Feinheit an eure Vorlieben anpassen. Insgesamt gibt es 1.944 (ja wirklich) Möglichkeiten, dieses Auto zu verändern. Was ihr mit Motor, Zwischengas, Lenkung, adaptiven Dämpfern, ESP, Diff und Auspuff alles anstellen könnt, passt also nur schwer in einen herkömmlichen Leasing-Zeitraum. Deshalb einfach freuen, dass ihr jederzeit einen maximal giftigen Motor haben könnt, ohne dass euch das Fahrwerk alle Knochen bricht.

Wobei, die volle Wahrheit ist das auch nicht. Der i30 N ist nämlich ganz grundsätzlich ein ziemlich harter Hund. Selbst im Normal-Modus wuppt er euch den aktuellen Straßenzustand recht hemmungslos ins Kreuz. Schlimm? Nicht wirklich. Weil er zwar straff, aber verdammt gut gefedert ist. Sehr flach, beisammen, positiv. Selbst wenn du fährst, als wärst du in Lebensgefahr, futtert dir der N auch die schlimmsten Krater (der Fahrtermin war in Rom) seelenruhig vom Teller, versetzt nicht, bleibt sauber. Überhaupt fühlt er sich auffällig präzise, aufgeräumt an, begeht aber nicht den Fehler, dadurch einheitsbreiig fad zu wirken. Er remmidemmit schon sehr ordentlich, wirkt speziell. Nicht so hardcore wie ein Civic Type R, nicht so flamboyant wie ein Mégane R.S. oder vogelwild wie ein Focus RS (dafür ähnlich hart aber besser gefedert), gleichzeitig aber echter, kumpeliger als ein Leon Cupra, ein 308 GTi oder die schnellen Gölfe (GTI Clubsport ausgenommen).

Ich wollte mit einem Hyundai schon immer mal zügig im Kreis fahren ...

Auch das geht erfreulich gut! Jap, auf der Rennstrecke ist der i30 N ein richtiges Viech. Die Bremse kommt ohne zig Kolben und riesige Festsättel aus, aber der Druckpunkt ist eine Schau und beängstigend standhaft ist das Biest ebenfalls. Lenkung? Klar, der N ist kein Lotus, aber was da vor euren Füßen so zwischen den Pirellis und dem Teer gefummelt wird, kriegt ihr schon besser vermittelt als bei diversen Konkurrenten. Die Vorderachse ist ein recht spitzer, williger Geselle, auch wenn das Sperrdiff spürbar gesitteter und subtiler zu Werke geht als im Civic Type R oder Mégane R.S.. Das Vertrauen ist dennoch voll da und wie der i30 N trotz ordentlich Lenkeinschlag mit herrlich viel Vortrieb aus der Kurve surft, das fühlt sich schon nach großem Sport an.

Überhaupt die Balance: Der N wirft sich luftig, spielerisch in die Ecken, beackert alle vier Räder (nicht nur die vorderen), bleibt zwar auf der neutralen Seite, gibt Ieuch aber immer das angenehme Gefühl, als würde erst das Heck kommen. Eine Nordschleifenzeit werdet ihr trotz eindrucksvoller Track-Tauglichkeit übrigens nicht erfahren. Laut Hyundai soll das Auto in erster Linie Spaß machen und nicht das letzte Zehntel jagen. Mission erfüllt, Freunde. Denn genau das zeichnet den i30 N aus. Er bietet simplen, herrlich ehrlichen, punktgenauen Fahrspaß.

Und der Motor? Viele Konkurrenten sind deutlich stärker ...

Damit müssen wir leben. Für die Performance, die Hyundai angestrebt hat, ist das die richtige Menge an Power und so wie alles an diesem Auto zusammenpasst, haben sie damit wohl auch recht. Ich finde es trotzdem etwas schade, wenn man als neuer Herausforderer die Platzhirsche leistungsmäßig nicht ein wenig schocken will. Vor allem, wenn man ein Top-Fahrwerk besitzt, dass vermutlich auch mit über 300 PS keinerlei Probleme gehabt hätte.

Am Motor selbst gibt es hingegen wenig zu kritisieren. Er zieht dir nicht die letzten Falten aus dem Gesicht, aber er spricht fantastisch an und dreht überraschend explosiv aus. Außerdem klingt er gut. Klar, nach Vierzylinder, aber nach einem wepsigen. Ein bisschen wie ein Rallyeauto mit Oropax im Mittelschalldämpfer. Und mit ordentlich Gespratze und Geploppe, wenn ihr im N-Modus über 4.000 Touren den rechten Fuß hebt. Ist doch eigentlich gar nicht so schwer, oder? Getriebe? Dito. Die sechs Gänge klacken nur minimal unter Civic-Type-R-Niveau, was im Umkehrschluss bedeutet: Sie klacken absolut großartig. Alle Kontrollen, die Pedale, alles, was man halt zum Fahren so braucht, fühlen sich schlicht und einfach sehr sehr richtig an.

Ein Debüt nach Maß also. Aber auch gut genug für das Hot-Hatch-Haifischbecken?

Wenn es nach mir geht, absolut! Der i30 N mag ein bisschen zahm aussehen (stellt euch das Auto mal nicht in Performance-Blau, sondern in weiß oder grau vor und ihr werdet verstehen, was ich meine), aber zeigt überraschend viel Kante, wirkt auf Anhieb kompetenter und einnehmender als die meisten etablierten Konkurrenten. Er fährt, als würde Hyundai schon seit Generationen hoch kompetitive Hot Hatches bauen. Für ein Debüt ist das schon ein richtiges Pfund. Und die Koreaner meinen es verdammt ernst, legen ab Januar 2018 ein Track-Pack mit Recaro-Schalen, 9,5-Kilo-OZ-Felgen und einstellbaren Stabis nach. Ein überraschend positiver Start, der in der Masse guter Kompaktsportler hoffentlich die richtige Würdigung erfährt. Dieser aufregende und sehr vernünftig eingepreiste Hot-Hatch-Allrounder hätte es allemal verdient.

Autor: Stefan Wagner

Technische Daten Hyundai i30 N Performance: 1998 ccm, 4-Zylinder-Turbo, Frontmotor, Frontantrieb, 275 PS, 353 Newtonmeter, 6-Gang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h in 6,1 Sekunden, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1505 Kilo, 7,1 Liter/100 km, 163 g/km CO2, Preis 32.200 Euro

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