Hat Porsche dem Boxster alles geklaut, was wir an ihm lieben?

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Was ist das denn?

Trommelwirbel. Tusch. Es ist ein neuer Porsche Boxster! Und es ist das erste Mal, dass man uns hinters Steuer des vierzylindrigen 718 lässt. Es wurde unendlich viel geredet, diskutiert, gemotzt. Nun ist der Tag der Wahrheit gekommen und der Eindruck ist … zwiespältig.

Zuallererst sollten wir uns aber mal etwas genauer anschauen, um was hier eigentlich so ein Riesen-Drama gemacht wird. Das Riesen-Drama ist, dass die saugenden Sechszylinder-Boxer von zwangsbeatmeten Vierzylinder-Boxern abgelöst werden. Der Aufschrei aller Puristen, Journalisten, Forums-Trolle und anderer Experten war erwartungsgemäß gewaltig. Die neuen Zahlen sind es allerdings auch: Der Basis-Boxster holt aus 2,0 Liter Hubraum 300 PS und 380 Newtonmeter (+35 PS, +100 Nm). Der Boxster S kriegt 2,5 Liter Hubraum, 350 PS und 420 Newtonmeter (+35 PS, +60 Nm). Das ist ganz schön viel. Vor allem für einen relativ kleinen Roadster.

Entsprechend schön liest sich auch die ganze Suppe an Fahrwerten: 0-100 km/h passieren beim 718 Boxster im Bestfall (Doppelkupplung, Sport-Chrono-Paket) in 4,7 Sekunden. Der 718 Boxster S – mit größerer Bohrung und der variablen Turbinengeometrie aus dem 911 Turbo – schafft den Sprint in 4,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 275 beziehungsweise 285 km/h. Die Normverbräuche reduzieren sich auf 6,9 und 7,3 Liter. Das sind 0,7 beziehungsweise 0,9 Liter weniger als zuvor. Einfach ausgedrückt bedeutet das: Man kriegt ein paar Kilometer mehr pro Tank und die haut man auch noch deutlich schneller weg. Das Ganze, obwohl der neue Boxster etwa 30 Kilo schwerer ist als der alte (komisch dabei: Laut Porsche ist der Vierzylinder inklusive Peripherie knapp acht Kilo leichter als der Sechszylinder).

Alles klar, verstanden. Aber wie isser denn jetzt?

Moment, ihr ungeduldigen Flegel. Erst noch ein paar News: Nennt den 718 Boxster bloß nicht Facelift, denn das ist er nicht (als ich beim Abendessen „Facelift“ erwähnte, lief der Porsche-Mann leicht rötlich an und war kurz davor, mich zu enthaupten). Bis auf die beiden Hauben und das Dach ist jedes Karosserieteil neu. Der 718 hat mit der 982 sogar eine neue Typenbezeichnung. Das neue Blechkleid macht ihn schneidiger, flacher und irgendwie seriöser, auch wenn man über die schwarze Leiste und den monströsen Porsche-Schriftzug zwischen den dunklen Rückleuchten sicher etwas streiten kann.

Innen gibt es das neue und endlich richtig gute Navi-Infotainmentsystem, eine Granaten-Sitzposition und trotz der richtigen Menge Roadster-Puristik mehr Qualität und Komfort als irgendwo sonst in diesem Segment. Dazu passt auch das irritierend schnelle, top gedämmte Verdeck, das bis 50 km/h auch fahrend funktioniert.

Genau, fahrend!!! Wie fährt er denn jetzt?

Erstmal anlassen. Das bringt nämlich gleich die erste Überraschung. Warum? Weil der Sound so eklatant anders ist als bisher. Mit dem Schlüsseldreh haut der Boxster einen Krawall-Schwall in die Umgebung, der dich förmlich aus dem Sportsitz reißt. Fast so, als wollte er sich für den Vierzylinder mit besonders viel Tamtam entschuldigen (mein 718 Boxster hatte die optionale Sport-Abgasanlage intus). Anfangs wirkt er wirklich lauter, bassiger und sehr tief. Sobald du ihn ein bisschen auf Drehzahl bringst, verliert sich der Krawall in einem Rücken massierenden, etwas unrunden, aber immer noch sehr sehr tiefen Brabbeln. War da nicht … woher kenn ich denn … ah, genau: Subaru Impreza. Der 718 Boxster klingt verdammt stark nach STI. Okay, das Wastegate-Gepfeife fehlt, aber der Rest passt ziemlich genau.

Ist das gut? Ich weiß es nicht. Wer auf richtiges "Geboxere" (Stichwort: Sack Walnüsse in der Waschmaschine) steht, wird sich womöglich sogar freuen. Aber das sexy-heiser-kehlige Sechszylinder-Sauger-Röcheln ist Geschichte. Das alles ist nicht so arg schlimm, aber einfach ziemlich ungewohnt.

Du bist enttäuscht?

Bin ich nicht. Und was die Performance angeht schon gleich zweimal nicht. Ja, der 718 ist ein schnelles Auto. Ein sehr schnelles Auto. Egal, ob man im Boxster S oder – und das ist neu – im normalen Boxster sitzt. Dass es sich hier um einen Turbo-Motor handelt, merkt man wirklich nur, wenn man ganz genau reinfühlt. Die Gasannahme ist fantastisch, schon ab gut 2000 Touren geht es rapide vorwärts und der Rest ist Schub, Schub und nochmal Schub. Sehr gleichmäßiger Schub. Schalten-ist-nicht-mehr-so-wichtig-Schub. Ich meine, jeder kann denken, was er will, aber der neue Boxster wird den alten Boxster auf jeder Geraden in seine Einzelteile zerlegen.

Das Problem ist nur: Die ganze Kraft – und glaubt mir, es gibt reichlich – verteilt sich relativ gleich über sehr große Teile des Drehzahlbandes. Im alten Sechszylinder stieg die Leistung stetig an, bis das Auto irgendwann ab 5000 Touren vor Lust und Gier förmlich explodierte. Nun ist es ein großer, gleichmäßiger Schwall, der ab gut 6500 Touren nicht mehr wirklich viel zuzusetzen hat. Es ist definitiv leichter und weniger anstrengend zu fahren, deutlich schneller, aber irgendwie auch ein bisschen weniger aufregend. Es gibt einfach weniger Gründe, den Boxster auf Anschlag zu drehen und ihn richtig auszuwringen.

Dennoch ist das generelle Gefühl des neuen Motors ein sehr gutes. Ehrlich gesagt ist es absolut erstaunlich, wie Porsche derart viel Leistung aus derart kleinen Maschinen quetscht. Besonders, weil sie trotzdem so fahrbar, butterweich und zuvorkommend sind. Einen geschmeidigeren und gleichzeitig so irre schnellen Vierzylinder-Turbo wird man derzeit wohl nirgends anders finden.

Das mit den Kurven funktioniert aber auch noch ganz gut, oder?

Ha, besser denn je, will ich meinen. Die Chassis-Balance war schon immer die große Stärke des kleinen Porsche-Roadsters. Dank neuer Dämpfer, gleich zwei neuer, adaptiver PASM-Fahrwerke (mit zehn oder im Boxster S mit 20 Millimeter Tieferlegung), der direkter ausgelegten Lenkung aus dem 911 Turbo, einer verstärkten und versteiften Hinterachse, breiterer Hinterräder sowie größerer Bremsen geht hier jetzt noch mehr als ohnehin schon. Die Nordschleife-Zeit verbessert sich laut Porsche um irrsinnige 16 Sekunden auf nicht weniger irrsinnige 7:42 Minuten. Das ist Cayman-GT4-Niveau.

Der 718 Boxster hat jetzt deutlich mehr Dampf, aber irgendwie hat man das Gefühl, das Fahrwerk könnte noch wesentlich mehr vertragen, ohne sich groß anstrengen zu müssen. Er wirkt noch fokussierter, liegt noch satter und ist dennoch komfortabler. Ehrlich gesagt ist es ziemlich sensationell, wie gelassen er nun selbst mit den optionalen 20-Zöllern auch übelste Straßen glattbügelt. Die Lenkung ist ein wenig schneller, toll gewichtet und noch ein Eck präziser. Das letzte Wort in Sachen Gefühl ist auch hier noch nicht gesprochen, aber insgesamt weiß man schon sehr gut, was da unter einem gerade so passiert.

Durch das gewaltige Drehmoment ist es nun – bei aller Traktion und Neutralität, die der Boxster aufbaut – außerdem leichter, das Heck zum Auskeilen zu bewegen. Ein Zustand, der durch den neuen ESP-Sportmodus fast schon ins Komikhafte gezogen wird, ohne für schweißnasse Hände zu sorgen. Die neue Zwischenstufe (für die ganz Harten: komplett aus geht natürlich nach wie vor) lässt dir wirklich erstaunlich viel Blödsinn durchgehen, bevor sie irgendwann eingreift. Ein großer, großer Spaß.

Apropos: In Verbindung mit dem PDK-Getriebe gibt es nun auch im 718 Boxster den weitgehend sinnfreien, aber äußerst launigen Sport Response Button. Zusammen mit dem neuen Fahrdynamik-Rädchen, über das sich die Modi Normal, Sport, Sport Plus und Individual einstellen lassen, sitzt er rechts unten im neuen 360-Millimeter-GT-Lenkrad. Einmal drauf auf den Knopf, Motor und Getriebe flippen für 20 Sekunden komplett aus und geben dir alles, was sie haben. In 98 Prozent der Fälle ist es kompletter Unsinn, aber ich nehme an, das Ding beruhigt ziemlich, wenn du mal wieder sieben Autos am Stück überholst und merkst, dass der entgegenkommende LKW viel schneller entgegenkommt, als geplant.

Also, ist er insgesamt besser oder schlechter geworden?

Objektiv betrachtet, hat er sich in so gut wie jeder Disziplin verbessert. Das heißt aber nicht, dass er für jedermann auch das bessere Auto ist.

Klar, er geht besser geradeaus, er geht besser um die Kurve, er muss weniger oft tanken und so weiter und so fort. Wer davor noch nie Boxster gefahren ist, wird nach dem Debüt im 718 vermutlich auf die Knie fallen, die Arme hochreißen und seltsame Jubelschreie agen Himmel schicken. Desweiteren bin ich mir ziemlich sicher, dass ein Großteil der Kundschaft die neuen Motoren lieben wird, weil sie alltagstauglicher und besser zum Cruisen sind. Die Power ist leichter erlebbar.

Wie der Boxster seine Power (und auch den Sound abgibt), wirkt aber einfach weniger charismatisch und aufregend als vorher. Und die Frage ist: Sollte ein kleiner, sehniger Roadster – bei aller CO2-Diskussion – nicht genau das sein?

An der Rolle als Klassenprimus ändert das letztlich wenig. Der 718 Boxster bleibt auch mit Vierzylinder die Roadster-Benchmark. Der Emotionsbalken schlägt nun halt ein Mini-Fitzelchen weniger aus.

Autor: Stefan Wagner

 

Technische Daten Porsche 718 Boxster S PDK: 2497 ccm, 4-Zylinder-Turbo-Boxer, Mittelmotor, Heckantrieb, 350 PS, 420 Newtonmeter, 0-100 km/h in 4,2 Sekunden, 285 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1460 Kilo, 7,3 Liter/100 km, 167 g/km CO2, Preis 68.967 Euro 

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